13 марта 2001 года вступил в силу Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. Он заменил собой Устав внутреннего водного транспорта СССР, который действовал на территории бывшего Союза и РФ более 45 лет. Естественно, за такой промежуток времени произошли значительные изменения, которые потребовали соответствующего юридического оформления.
Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (в дальнейшем — Кодекс) состоит из 19 глав.
Первая глава Кодекса определяет сферу его действия, основные понятия, используемые в нем, а также содержит общие положения, касающиеся государственного регулирования в области внутреннего водного транспорта.
Остановимся особо на предмете регулирования Кодекса. Ст. 1 и 6 позволяют сделать вывод, что его составляют, прежде всего, отношения в сфере предпринимательства.
Данный вывод вытекает из следующих обстоятельств. Ст. 1 указывает, что, положения Кодекса не распространяются на суда, находящиеся в государственной и муниципальной собственности и эксплуатируемые только в некоммерческих целях. В то же время Кодекс применяется к отношениям по поводу любых судов, находящихся в частной собственности. Вероятно, при формулировании данного правила законодатель исходил из презумпции невозможности использования частных судов только в некоммерческих целях. Немаловажен и тот факт, что в главе, определяющей общие положения, одна из статей (ст. 6) целиком посвящена провозной плате. Столь пристальное внимание законодателя к возмездному характеру отношений в области внутреннего водного транспорта не может не свидетельствовать о предпринимательской природе отношений, регулируемых Кодексом.
Вторая глава Кодекса определяет правовой режим использования внутренних водных путей. Основные изменения по сравнению с аналогичным разделом Устава обусловлены появлением новых форм собственности. Таким образом, появилась необходимость определить принадлежность внутренних водных путей и порядок их содержания. Положения Кодекса сводятся к установлению федеральной собственности на внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения. В то же время использование данных объектов могут осуществлять любые юридические и физические лица. Значение данного правила не до конца понятно. Прежде в Уставе прямо указывалось, что внутренние водные пути относились к путям общего пользования. Иными словами, право государственной собственности на внутренние водные пути было обременено публичным сервитутом в пользу любых лиц. Ныне Кодекс такой формулировки не содержит. Однако указание на то, что внутренние водные пути могут использоваться любыми юридическими и физическими лицами, означает предоставление третьим лицам возможности безвозмездно, без вступления в обязательственные отношения, использовать соответствующие пути для своих целей (публичный сервитут).
Установление федеральной собственности на внутренние водные пути и расположенные на них гидротехнические сооружения обусловливает возложение Кодексом обязанностей по содержанию данных объектов, по общему правилу, на государство. Но в случае, когда указанные объекты передаются государством во владение третьим лицам, соответствующие обязанности, как правило, ложатся на последних. В частности, проведение путевых работ на подходах к портам, а также в пунктах отстоя осуществляется за счет владельцев соответствующих портов и пунктов отстоя. Определенные обязанности лежат также на владельцах гидротехнических сооружений, расположенных на внутренних водных путях.
Третья глава Кодекса содержит развернутые правила идентификации судов, включая указание на перечень судовых документов, необходимых для эксплуатации судна. Основными средствами идентификации судна служат его название и позывной сигнал. Применительно к характеристике перечня судовых документов отметим, что он в значительной степени воспроизводит аналогичный перечень, закрепленный в Кодексе торгового мореплавания РФ, хотя и в несколько усеченном виде. В частности, Кодекс не требует наличия журнала ведения операций с мусором, сточными водами, нефтяных операций.
В четвертой главе провозглашается разнообразие форм собственности на суда внутреннего плавания. Особенности их правового режима в значительной степени задаются ст. 130 ГК, согласно которой суда внутреннего плавания относятся к недвижимому имуществу. Ст. 15 Кодекса приурочивает момент возникновения права собственности на них к государственной регистрации в Судовом реестре РФ. В этом же реестре происходит регистрация возникновения, ограничения, перехода или прекращения иных прав на судно. Так, п. 4 ст. 15 Кодекса закрепляет обязательность регистрации в Судовом реестре договора доверительного управления.
Пятая глава определяет правовой статус членов экипажа судна. Из содержащихся на этот счет в Кодексе правил, отметим следующие.
Ст. 27 закрепляет запрет назначения иностранных граждан на должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалистов. Определенной спецификой обладает порядок установления трудовых отношений между владельцем судна и членами экипажа.
Ст. 28 содержит правило, допускающее назначение членов экипажа судна только с согласия его капитана.
Эта же статья устанавливает обязательное страхование принимаемых на работу членов экипажа судна на случай причинения вреда их жизни и здоровью при исполнении служебных обязанностей. Очевидно, указанное страхование является дополнительным к социальному страхованию.
Ст. 29 возлагает на судовладельца ответственность за вред, причиненный происшествием с судном имуществу членов экипажа, предназначенному для личного пользования.
Особо закон определяет правовое положение капитана судна. Согласно ст. 30 капитан судна является представителем судовладельца в отношении сделок, вызываемых нуждами судна, груза или плавания судна. Иными словами, для вступления в такого рода гражданско-правовые отношения капитану судна не требуется доверенность. Капитан судна является также представителем грузовладельца в отношении сделок, вызываемых нуждами груза. Однако данное правило не является императивным и может быть изменено договором перевозки груза.
Помимо этого капитан судна вправе совершать и иные юридически значимые действия. Согласно п. 5 ст. 32 завещание лица, находящегося на судне во время плавания, удостоверенное капитаном судна, приравнивается к нотариально удостоверенному. Согласно п. 1 ст. 32 на капитана судна возложена обязанность по составлению актов рождения или смерти, произошедших во время плавания. Данные акты относятся к числу актов гражданского состояния и подлежат последующей регистрации.
Капитан судна вправе также при возникновении неотложной надобности в деньгах, которую капитан не мог предвидеть и устранение которой от него не зависит, и невозможности получения необходимых указаний от судовладельца продать часть вверенного ему имущества.
Шестая глава касается контроля за безопасностью судоходства. Кодекс выделяет несколько видов контроля: технический надзор, надзор за безопасностью эксплуатации, контроль за соблюдением требований пожарной безопасности, экологический надзор.
Глава седьмая Кодекса определяет порядок возмещения вреда от столкновения судов. По сути, указанные вопросы урегулированы нормами о деликтах, содержащимися в ГК, а точнее сказать, ст. 1079 ГК, устанавливающей ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. В этой связи при создании Кодекса законодатель специально остановился лишь на случае, когда столкновение судов произошло по вине двух и более судов, поскольку данный вопрос не нашел должного отражения в ГК. Согласно п. 2 ст. 43 Кодекса в случае столкновения судов по их вине, ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. В случае если невозможно установить степень вины каждого из судов, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. При этом необходимо отметить, что ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Таким образом, п. 3 ст. 43 изменяет общее правило, содержащееся в п. 2 ст. 1064 ГК.
Восьмая глава Кодекса определяет правовой режим затонувшего имущества. Кодекс различает два случая, когда осуществляется подъем затонувшего имущества: добровольное (по желанию собственника) и принудительное (имущество создает угрозу безопасности судоходству, окружающей среде
Девятая глава Кодекса устанавливает самые общие правила деятельности портов.
Глава десятая Кодекса посвящена договору аренды судов. Кодекс безоговорочно признает приоритет ГК в регулировании отношений по аренде судов. Указанный договор является разновидностью аренды транспортного средства, предусмотренной ГК. В то же время договор аренды судна имеет одно существенное отличие. Так, если договор аренды транспортного средства относится к числу реальных, то договор аренды судна, очевидно, является консенсуальным (п. 6 ст. 60 Кодекса).
Данное обстоятельство не противоречит ГК, поскольку ст. 641 ГК допустила возможность установления в транспортных кодексах правил, отличных от содержащихся в ГК.
Наиболее крупной из всех является одиннадцатая глава Кодекса, посвященная договору перевозки груза на внутреннем водном транспорте. Указанный договор подчинен соответствующим нормам ГК, весьма скупо урегулировавшим отношения по перевозке. Договор перевозки груза на внутреннем водном транспорте по традиции сформулирован как реальный. Кодекс выделяет договор фрахтования, отличный от договора перевозки. Суть отличия состоит в следующем. Если при перевозке грузоотправитель помещает груз в контейнер и сдает его перевозчику, то при фрахтовании грузоотправителю (фрахтователю) передается все судно или его часть.
Двенадцатая глава Кодекса посвящена договору буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов. В отличие от перевозки договор буксировки является консенсуальным. Также как и договор перевозки, он является договором в пользу третьего лица. Иными словами, в договорных отношениях задействовано три лица: буксировщик, отправитель и получатель.
Глава тринадцатая Кодекса регламентирует договор перевозки пассажиров, их багажа и почтовых отправлений. Указанный договор относится к числу публичных. Лицо, которое осуществляет указанные перевозки, согласно ст. 95 Кодекса является перевозчиком общего пользования. П. 6 ст. 95 Кодекса допускает перевозку пассажиров и их багажа по договору фрахтования судна. В этом случае перевозчик обязуется не только доставить пассажира в пункт назначения (как это происходит при перевозке), но и предоставить ему на время пути определенные помещения на судне.
Четырнадцатая глава Кодекса регулирует отношения, связанные с перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении. В частности, находят свое отражение вопросы передачи грузов на транспорт смежного вида, расчетов за перевозку грузов, ответственности при перевозках в прямом смешанном сообщении.
Пятнадцатая глава устанавливает ответственность сторон за несоблюдение условий договора перевозки. Они достаточны стандартны и в значительной мере воспроизводит аналогичные правила, содержащиеся в других транспортных уставах и кодексах.
Шестнадцатая глава регламентирует отношения по спасанию судов и другого имущества. Под спасанием понимается любое действие, предпринимаемое для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в пределах внутренних водных путей. Спасание осуществляется на основании специального договора, заключаемого судовладельцем в лице капитана судна и спасателем. Учитывая, что в ряде случаев в силу тяжелых обстоятельств, договор может быть заключен на невыгодных для потерпевшего условиях, ст. 125 Кодекса позволяет признавать недействительными или изменять отдельные условия такого рода договоров. В то же время спасательная операция может производиться и без заключения договора. Обязательственные отношения между спасателем и судовладельцем (потерпевшим) возникают и в этом случае. Размер вознаграждения и иные составляющие содержания обязательственных отношений из спасания имущества могут быть установлены судом на основании правил, закрепленных в Кодексе.
Исключение составляет случай проведения спасательной операции вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна. В этом случае обязательственное отношение не возникает, и вознаграждение спасателям не выплачивается.
Семнадцатая глава Кодекса регулирует отношения, возникающие при общей аварии. Указанный термин не был известен прежнему уставу. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Согласно п. 2 ст. 140 Кодекса общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости. Правила определения контрибуционной стоимости установлены Кодексом.
Кодекс закрепляет случаи, когда те или иные имущественные потери могут быть расценены как общая авария. Распределение общей аварии между судном, грузом и провозной платой получило в Кодексе наименование диспаши, а лица, осуществляющие ее распределение, поименованы диспашерами. Таким образом, законодательство о внутреннем водном транспорте восприняло терминологию, используемую при перевозках морским транспортом.
Восемнадцатая глава Кодекса определяет способы защиты прав участников отношений, регулируемых Кодексом. В частности, определяется порядок составления коммерческих актов, предъявления претензий и исков. Кодекс сохранил претензионный порядок защиты нарушенных прав из договора перевозки внутренним водным транспортом.
Наконец, девятнадцатая глава содержит заключительные положения.
- 27 декабря 2001 в 10:41
- 1177
- Дроздов Игорь Александрович